Интервю на кап. Никифор Герчев
Автор: lz4bu
Дата: 2015-10-17
Наистина ли новата структура в ИАМА-Гл.Дирекция „Аварийно-спасителна дейност, „ще е в състояние да изпълни всички ратифицирани конвенции”? кдп.Никифор Герчев-Председател на НСМС „БУЛСАР” office@bulsar.org На сайта на вестник "Черно море" на 06 октомври 2015 година, бе публикувано интервю на контраадмирал Георги Мотев, в качеството му на директор на създаденото звено в Изпълнителна агенция „Морска администрация” (ИАМА) – Главна дирекция „Аварийно-спасителна дейност” (ГД-АСД). http://www.chernomore.bg/morski-biznes/2015-10-06/ georgi-motev-s-novata-struktura-shte-izpalnim-vsichki-ratifitsirani-konventsii) - Какъв е Вашия коментар? - Запознах се с интервюто и ако темата не засягаше по същество „защитата на човешки живот по море”, нямаше да реагирам. Обаче в съзнателния си живот бях свидетел на много човешки трагедии, предизвиквани най вече от човешки грешки, като некомпетентност, не знание, небрежност, безотговорност и т.н., а мъката и страданието на близките на загиналите, не ми дават покой и до сега. В управлението на процесите на морска безопасност следва да се прилага системен подход включващ изграждане на хармонична система „Човек, машина, среда”, която трябва да бъде така устроена, че да не позволява появата на фатални последици. В нашите условия при морското спасяване кое ни е наред? Да ги разгледаме накратко. Средата – морския отговорен район за хуманитарно спасяване-огромен за нашите мащаби – около 30,000 кв,км. През него минава сравнително интензивен и пресичащ се трафик, накратко казано наличие на рискови зони, конфликтни точки, влияние и на други фактори, като предстоящо разработване на шелфа и т.н.; Машините (спасителните кораби и други технически средства), налични няколко катера, които са по подходящи за „лодки за разходка” и съвсем отговорно заявявам, че, те не отговарят на критериите за спасителни единици за морско спасяване в зоната на териториалното ни и откритото море. Корабите (Перун и Мизар) които могат да изпълняват тези функции, са вързани без екипажи и корабни документи, като Перун се подготвя за безпринципно бракуване. У нас хората, които разбират от управление на хуманитарно и имуществено морско спасяване, не са повече от дузина. Ако някой възрази, аз съм готов на жив ефирен диалог с когото и да е от ИАМА и други, включително и по целия правен инструментариум, отнасящ се до коментираната проблематика. Това е общия коментар, всичко останало е породено от казаното по надолу. Конкретно ще споделя, че се съмнявам, че изразените мнения в интервюто от контраадмирал Георги Мотев са негови. Така мисля, защото все пак той има представа от някой базови принципи, коментирани в Меморандум на международната кръгла маса през 2012 год., във Варна, на която той участва, а и от други източници. Явно нишката някъде се къса. Освен това коментара му в това интервю, много си прилича с известни „компетентни” мнения на софийски корифей по спасяване от ИАМА. Изненадата ми обаче е породена от констатацията, че при назначаването на някой категории служители в тази дирекция, е нарушен законния порядък. - Какво имате предвид? - Съгласно КТК„Изисквания за правоспособност”, чл.361”а”, (1), „За изпълнение на правомощията си по този кодекс изпълнителният директор на Изпълнителна агенция "Морска администрация" и директорите на регионалните дирекции - капитани на пристанищата, трябва да бъдат морски лица с правоспособност "Капитан далечно плаване".(2) Морски лица със съответна правоспособност трябва да бъдат и ръководителите на звена, контролиращи навигацията и сигурността на корабоплаването”. Изхождайки от съдържанието на цитирания текст, нивото на компетентност на длъжността „Главен директор на АСД”, аналогично следва да бъде най малко еднакво с това на директорите на регионалните дирекции - капитани на пристанищата, защото той стои по високо от регионален директор, т.е., трябва да е морско лице с правоспособност "Капитан далечно плаване". Второ: Какво означава морско лице? Цитирам пак КТК/ Допълнителни разпоредби, § 1а. т.9 където е казано: По смисъла на този кодекс: "Морско лице" е физическо лице, заемащо длъжност на кораб или на брега и притежаващо свидетелство за правоспособност и свидетелство за допълнителна и/или специална подготовка, придобито по реда на наредбата по чл. 87, ал. 1., на Наредба № 6 за компетентността на морските лица. Като прочетем член 87, става ясно, че той изрежда редица изисквания, като: 1. наличие на плавателен стаж при изпълнение на функции, посочени в свидетелството за правоспособност, с обща продължителност най-малко 12 месеца за последните 5 години; 2. наличие на плавателен стаж при изпълнение на функции, посочени в свидетелството за правоспособност, с обща продължителност най-малко 3 месеца, реализиран през последните 6 месеца преди подаване на заявлението за издаване на ново свидетелство; и т.н., и т.н. Изхождайки от сложността на материята, която Гл.директор на ГД-АСД и районните му директори ще изпълняват, към изискванията за кандидатите, следваше да се добави познания по всички правни въпроси касаещи, хуманитарното (SAR) и имуществено спасяване (Salvage) и влачене (Tovage), значителни познания по теория и устройство на кораба, товарно дело, световната система за безопасност, Наръчника за морско и авиационно търсене и спасяване, характеристиките на спасителните единици, силите и средствата използвани за SAR / SALVAGE, не само на дирекцията, а и на целия подходящ за дейността ресурс. За съжаление при съпоставяне на изискванията за тази длъжност с реалните факти, се оказва, че конкурсите и назначенията са били осъществени по начин не съответстващ на постановките в Кодекса. До колкото разбрах г-н Мотев, няма никаква морска компетентност и цитираната материя не му е позната. Логично следва, че щом кандидата не притежава изискуемата се компетентност, няма право да заема и тази длъжност. Да оставим на страни законовите постановки и да погледнем проблема от етичната му страна. Ще има ли новия главен директор смелостта, още при първия инцидент със загуба на човешки живот да погледне в очите близките на загиналите хора, с чувството на изпълнен дълг и собствена невинност? След всичко казано до тук, мисля, че адмирал Монев-един достоен български морски офицер, отдал голяма част от съзнателния си живот на военно-морското дело, бе употребен и използван за целите на нечий лични и чуждестранни интереси. Ето от къде тръгват неверните неща, изречени от контраадмирал Мотев, но аз не вярвам, те да са негово мислене и верую. С този коментар, не искам да бъда неправилно разбран, аз не отправям укор към личността на контраадмирал Георги Мотев, а показвам едно безпринципно действие на една администрация, която априори отговаря точно за системата за морска безопасност. Националната морска спасителна служба е съсипана, морските катастрофи следват една след друга, а държавата ни няма с какво да ликвидира последствията от тях. Причината за това състояние е в явлението-субекта, в случая това е ИАМА, а не както обикновено за катастрофите се сочи въздействието на физическите условия. (мъгла, вятър, вълнение и т.н.) - Според Вас, кои неща от интервюто не са верни ? - Първо на един от отговорите си, контраадмирал Монев казва, че по негово лично мнение, следва да има на разположение кораби като Перун и Мизар, но стига само до там. Обаче, внимателно прочетено неговото интервю, изглежда така: Той твърди, че: 1. ГД-АСД, трябва да координира действията по спасяване в морския отговорен спасителен район (БМОРТС) на България; 2. МСКЦ да бъде в подчинение на ИАМА; 3. Дейноста да се разпростира и включва и река Дунав; 4. За да подсили аргументацията си допълва, че такова било «изискването на международните конвенции, които са ратифицирани от Република България»; Подчертавам дебело. Нито едно от тези четири твърдения, не е вярно! Защото: 1. Координацията по търсене и спасяване е само и единствено прерогатив на Морския спасително координационен център (МСКЦ), който има изключителна териториална компетентност в отговорната зона, като може дори да реквизира кораби, за целите на спасяване човешки живот, независимо от знамето им. Такава компетентност ИАМА не притежава в сферата на морското хуманитарно спасяване; За да се спре да се опитват да ни вземат за глупаци ще посоча, че още в Одита на ИМО от 1998 год., гл.2. „България”, т.3, е казано дословно „Да се оттегли SAR компетенцията на началниците на ДИК Варна и Бургас и да се потвърди единствената компетенция на началника на варненския Морски Спасително-Координационен Център (МСКЦ) по този въпрос”; Тази забележка е от преди 17 години, по късно повтаряна и на други места и нищо подобно не се случва. Между другото в този Одит има още десетина неизпълнени забележки. Министерството на външните работи отговаря за добросъвестно изпълнение на международните ни конвенционални задължения, но мълчат. Защо? Това на какво прилича? По т 2. От правна гледна точка не е правилно новата изпълнителната структура ГД-АСД, да бъде в състава на ИАМА, освен това, както и да се структурира на отделни дирекции. Дейността е специфична и изисква да бъде като единна управленческа структура и архитектура, а не на разчленени бюрократични формирования. Има добри практики за спасителни структури за морско спасяване в Полша, Румъния, Украйна, Естония - «три в едно»- (хуманитарно и имуществено спасяване и ликвидация на нефторазливи (ЛАРН)). Това е формулата за най икономически изгодно структуриране на дейността. Раздробяването на тази структура, не може да се съобразява с безкрайните морални и примитивни конфликти и амбиции за съперничество между градовете Бургас и Варна. Казвам това, защото постоянно се сблъскваме с темата «Кой е по най най морски», от двата града. Службата следва да бъде отделена от регулаторния орган (ИАМА), защото спасителния субект е «доставчик на специфични услуги» и всякакви други опити противоречат на базовите принципи на Специализиран административен контрол (САК). Там е казано категорично че, „едни звена и структури от държавната администрация, осъществяват контрол върху специфична дейност на други звена от държавната администрация”, т.е., не може да контролираш сам себе си. В добавка по този казус следва да се отбележе, че от изследване на ИМО, се знае, че при около 80 % от инцидентите, има пропуски на морските власти. (у нас ИАМА), т.е., когато контрола и изпълнението са под една „шапка”, се създават условия за прикриване на недостатъци и груби нарушения. Знам доста примери в подкрепа на това твърдение, но не смятам за необходимо да се спирам на тях. Относно спасителния център (МСКЦ). Достатъчно ясно е казано в Одита на ИМО, че спасителната компетентност следва да пренадлежи на МСКЦ и и на никой друг, следователно, той не може да бъде в подчинение на ИАМА. В следващи забележки на Одита, става все по ясно, че функциите по хуманитарното спасяване, не са от компетентността на ИАМА. В интервюто виждаме, че на спасителния център господин Мотев дори му възлага някой от собствените си функционални задължения!; По т.3. Спасителната дейност на р.Дунав повече от век е в компетентност на УППД (сега АППД) и отнемането й от тази агенция няма никакво основание, особено сега когато администрациите следва да се съкращават, защото са безумно надути. Имам усещането, че някой в централата на ИАМА, си е въобразил, че българския участък на р.Дунав по широчина (около 0.5-1км.,) е сравним с устието на р.Амазонка широко 330 км. В аварийно-спасителната дейност на река Дунав, АППД има огромен опит, потенциал и ресурси. Това означава, че се създава дублираща структура. Коментара ми по т.4.: Абсолютно невярно е твърдението, че коментарите по трите разгледани точки, са елемент от конвенционални постановки. Такова нещо няма! Към коя структура „административно-физически” ще бъде разположен центъра не е съществено, но като управленчески орган, той не може да бъде зависим от морската власт, наречена у нас администрация. Действителността до момента доказа правотата на разсъжденията ми. В продължение на казаното до тук, ще добавя, че в Одита на ИМО за ИАМА (10-17 ноем.2008 г., забележка ОВ-01) е написано, че са констатирали, че държавата няма стратегия за изпълнение на всички задължения и отговорности, съдържащи се в задължителните инструменти на ИМО, по които Република България е страна” При такава оценка, да не се почувстват адекватни мерки, които до сега да покажат положителен резултат е необяснимо, но е факт От БУЛСАР непрекъснато изнасяме верните факти, търсим диалог, но не би. Поради това и сега настояваме българската морска власт да изпълнява стриктно всички задължения и отговорности в инструментите на ИМО и по специално в сферата ма морското спасяване. - Вие отричате ли създаването на тази главна дирекция? - До колкото знам, идеята да се създаде ГД АСД е на кдп. Живко Петров и като етап на превръщането й в последствие в самостоятелна структура към МТИТС. Добре замислено, лошо структурирано, но имаше здрав смисъл и съдържание. За съжаление в крайна сметка се получи едно структурно помпозно недоносче или шеговито казано „Много вожд, малко индианец”. На практика не се случи това което трябваше да стане и пътя към възстановяването на националната гражданска морска спасителна служба, остана покрит с добри намерения с каквито е покрит и пътя към Ада! - В редица Ваши предишни изяви, твърдите,че морското спасяване е в колапс, а какво следва да се стори за неговото възстановяване? - Винаги съм твърдял, че следва да се започне с хармонизиране на обърканата правна рамка на дейността, просто за всяко нещо се тръгва от неговото правно създаване и регулиране. В случая трябваше Тя да се изчисти от създадените преди това условия за корупционни практики, конфликт на интереси, за да се защитят нашите национални интереси. Да, вярно е, че многократно съм заявявал, че морското спасяване от 1998 година насам реално е разгромено организационно и правно несъответстващо на международните изисквания. Националната морска аварийно-спасителна служба (НМАСС) безспорно е в колапс! Също като родната военна авиация, само, че там трябват сериозни средства, а при правилно действие за възстановяване на НМАСС, е нужно само кредитно финансиране, като вложените средства, в последствие службата ще възстанови от изпълнение на функционални дейности. Ако това се стори, тогава няма чуждестраните мисионери да могат да изяждат нашия насъщен морски хляб. В МТИТС и ИАМА има достойни специалисти, но има една неидентефицирана група, която трябва сериозно да преоцени досегашните си действия, защото сега България е член на ЕС, който не е колониална сруктура, раздаваща на аборигените огледалца и маниста, нито е времето между 1990-2006 година – период в който в ИАМА и МТИТС, кой каквото си искаше, правеше с морското законодателство и държавните структи в бранша. Нужна е кардинална промяна в поведението в защита на националните интереси и реално възстановяване на морската спасителна система, в съответстващ формат, а ако не го сторят си е тяхна грижа, но за сметка на българския данъкоплатец. - Как ще коментирате изнесеното в интервюто мнение за кораб Перун? - Стълбът на нашето морско спасяване е многофункционалния спасителен кораб «Перун», който сега е умишлено вързан на кея без екипаж. Корабите от тази серия работят перфектно от Северно море до Тихия океан, Балтийско и Черно морета. Няколкократни опити за неговото присвояване по престъпен начин, не успаха благодарение на намесата на няколко неправителствени структури. Според доста колеги, пъкления замисъл за неговата продажба за старо желязо, на цената на една гарсониера, все още не е приминал окончателно. Този кораб не само е нужен и не тежи на бюджета, напротив той е печеливш. Например. На 13 октомвреи 1982 г., се случи инцидент с румънския супертанкер 150,000 т., танкер «Униря» пред нос Емине. Ликвидацията на пожара и предотвратяването на авариен разлив на нефт от около 70,000 т., бе основна заслуга на Перун. След взривове, разкъсване на корпуса и огромен пожар, само благодарение на решителните действия на Перун, бе предовратена една екологична катастрофа край нашите брегове. В случая, какъв е стойностния му принос за опазване водите на бургаския залив от замърсяване, за туристическата индустрия? Друг пример, през 1984 г., само за 20 дни участие в гасене на пожара на танкера «Nassia» в Босфора, изкара годишния бюджет на тогавашното управление «ПМКАП», чийто собственост беше. Още нещо за приносът на този кораб. Годишно той извършваше по 2-3 задгранични буксировки, спестяваше сериозни суми на държавата с изпълнение на други дейности, свързани с нейни специфични международни и национални ангажименти. Един бърз преглед на извършените от него спасителни операции за 12-13 години, показва цифрата 25. Не разглеждам и не посочвам какъв е финансовия израз, но той е солиден и неуспорим. Сега чуждестранни компании, ни взеха залъка от устата, а ИАМА не предприема контра мерки, напротив, сякаш това им харесва и допада, а ние от бранша мълчим като ... В същност Перун е единственият кораб с който България разполага, който както бе казано по горе, може във всякакви хидро метео условия да върши аварийно-спасителна дейност, каквато никой друг наш кораб не би могъл да осъществи. Отделно от многото му функционални възможности, той може да приеме на борда си над 150 души бедстващи лица, твърде актуална възможност в момента на мигрантски натиск. Сегашната цена на нов кораб от неговия тип е над 50,000,000 щатски долара, а пазарната му цена е над 8,000,000 евра. От друга страна, без да навлизам в дълбочина на този проблем, само ще спомена, че приказките, че има военни кораби, които могат да го заместят не са верни. Сравнени разходите за използването на една фрегата с разходите на кораб Перун, са около 8 пъти по високи от тези за гражданския кораб. Това също се знае. А има просто решение. Искаш да ползваш военна фрегата, плащай и тогава всичко си отива на място. Преди няколко години, зад гърба на ГЩ ангажираха МО (ВМС) чрез внасяне на текст в чл.65 на ЗМПВВПП. Не знам до кога МО и МВР ще преглъщат тези истини, а и в чий интерес се върши това? Мисля, че с този сценарии, неволно се въвличат е неправилна схема и други три министерства, без да си дават сметка, че са употребени? В закона за защита при бедствия е описан общия порядък, кой за какво отговаря и кога се намесват ресурсите на МО. Между другото в интервюто си самият адмирал Мотев, признава, че «ВМС, и ВВС, Гранична полиция и другите институции не им е специфична задача да участват в такъв вид операции. Те могат да бъдат привличани, агенцията работи чудесно с тях и никога не отказват съдействие, но все пак трябва да имаме предвид, че това са структури, които осигуряват от друга гледна точка независимостта на Р България в морските й пространства». - Да разбираме ли, че морската аварийно спасителна дейност, има многостранно влияние за икономическите интереси на България? - И не само за тях. Проблематиката засяга моралните, конституционните и конвенционални задължения на България, по отношение съхраняването на човешкия живот по море, както и много важни дейности от приоритетен национален икономически интерес и специфични суверенни права на държавата в „Изключителната икономическа зона”, тя и отговорен наш район по морско спасяване. Тези аргументи допълнително ме задължават, да разгранича спорните от безспорните факти, изнесени в коментираното интервю. В случая, неверните оценки и мнения, не кореспондиращи с правните и други нормативни постановки, подвеждат и приспиват общественото съзнание. Нещо повече по този начин се насаждат, погрешни представи, знания и култура за безопасността като категория, която принципно съдържа ясно дефинирани принципи, стандарти, процедури, в правните инструменти на ИМО, ИКАО и ООН. Когато стане дума за възстановяването на Перун от МТИТС и ИАМА ревват веднага, че няма средства за неговия ремонт. Нека върнем лентата назад до момента на прехвърлянето на корабите Перун и Мизар към ДП «Пристанищна инфраструктура». Първо: двата кораба бяха в добро техническо състояние, комплектовани с екипажи, имаше и планирани пари за класовите им ремонти. Къде отидоха щатните бройки? Използваха се за запазване на бюрократични такива в МТИТС; 2. Защо Мизар и в момента е в добро техническо състояние, веднага може да запали двигателя и да потегли, а Перун е изоставен? Сещате ли се за какво става дума? Казват няма пари, а как да си обясним, например, че с постановление на МС №285/13 дек. 2013 МТИТС, респективно ДППИ бяха задължени да преведат от печалбата си 4,350,000 лв в държавния бюджет, а същото бе разпоредено в други сериозни стойности и на други структури на министерството. Значи пари е имало и има, но не е сторено нищо за въвеждане на корабите в експлоатация. Освен това постановлението позволяваше по предложение на министрите на упоменатите ведомства да се корегират сумите по ал.1, и МС да приеме такова предложение за следващ период. Ако от 2008 година всяка година има такъв порядък, защо не е сторено нищо, а се твърди че няма пари? Източници за финансиране ремонта на Перун има и други, но за сега чакаме последна реакция от МТИТС. Ние от неправителствения сектор, категорично считаме, че Перун умишлено бе държан и продължава да се държи без подръжка, за да може «златната морска патица» на България, да бъде продадена за жълти стотинки. Колеги от бранша и НПО се питаме, защо съответните органи бездействат. Не на последно място ще посоча, само един пресен пример (а има и други), че ако Перун бе в строя по време на инцидента с кораба «Елга-1» през декември 2014 год., щеще за два-три дни да изкара около 2 (два) милиона щатски долари – поне два пъти повече от колкото трябват за въвеждането му в експлоатация, но се случи друго. Дойдоха чужденци и «обраха парсата». Погледнато от правна гледна точка българската страна, в качеството на «брегова държава”, за конкретния инцидент има специфично суверенно право на намеса в «изключителната икономическа зона», на основание чл.56,ал.1, т.b/iii от ратифицираната от България «Конвенция на ООН по морско право». До колкото имам информация това не е сторено. Обаче, по незнайни пътища в операцията се намесва холандската спасителна компания «Svitzer Salvage B.V.»”, и нейни 4-5 служители долетяват от Холандия (след ден-два). През това време корабособственика канцелира взаимоотношенията си с българска фирма Бон Марин, а ИАМА не се е намесила, да предупреди корабособственика, че в нашата ИИЗ при подобни излючително сериозни случаи на особенно опасни ситуации, само те – (ИАМА) имат право да дават съответни разпоредби, а ако той не е съгласен, без да се церемонят да поемат задачата за спасяване на бедстващия кораб. Но по познат от няколко години сценарии, се намесва дошлия холандски спасителен екип, като с влекач на другата холандската фирма «Мултрашип» от Бургас, отиват на потъващия кораб и го провлачват във вътрешните ни морски води. Правят каквото правят, но в един момент настоятелно молят администрацията, да им укаже място, където авариралия кораб да потъне на плитко (по действаща ватерлиния) или да им се доставят водоотливни средства и водолазен екип с чиято помощ да предотвратят потъването на бедстващия, спасяван от тях кораб. На практика възниква учудваща ситуация-авторитетна световно известна спасителна компания, започнала спасителни действия, без гаранция за успешен край, без да разполага с обичайно необходимите технически средства, в същото време поискали и получили място за убежище! Горното означава, че националните ни морски власти са подведени или по друга причина са допуснали потъващ кораб да навлезе в териториалното ни море, с реална опасност от разлив на нефтопродукти и замърсяване на морската ни среда. При това, тези опасни събития се развиват във вътрешните ни морски води - край Балчик, където ИАМА им е предоставила право на убежище. Известно е, че в този район са разположени курортни комплекси (Албена, Кранево и други) и много мидени плантации, а при разлив на нефтопродукти, мидената реколта става негодна и морския туризъм пропада. Обаче, благодарение на осигурените им от ИАМА водоотливни средства, друга помощ и водолази, потъването е предотвратено и кораба в последствие успешно доплава с влекачи до кей във Варна, където от него са разтоварени 6000 т., въглища. За оказаната на холандците от ИАМА и от другите участници, изключително важна и безспорно решаваща помощ за спасяването на «Елга-1», на товара и навлото, полагащото се спасително възнаграждение е изключително сериозно. Като човек боравил многократно с подбна материя, твърдя, че действията на българските участници са били решаващи за успешната операция и спасяване на застрахованото имущество, а по предварителни и приблизителна моя оценка, тяхния стойностен принос е за над 150,000 щ.д. Говори се, че ИАМА не е направила съответстващи постъпки за оформяне участието си като «субконтрактор», което аз лично не мога да повярвам, че е така и ако е верно, не съм убеден, че такова действие би произлязло от ИАМА. Този казус мисля, че следва да се разгледа от други инстанции. Случаят с намесата на холандска спасителна компания за спасяването на Елга-1 не би могъл да се случи не само в черноморска страна, а и в която и да е друга страна, защото там администрациите се преди всичко се грижат за националните си интереси. Питаме: До кога ще продължава този нечестен за българския данъкоплатец сценарий? Прилагам няколко момента от спасяването на Елга-1. - Какво ви е мнението за съществуващото взаимодействие между отговорните институции? - Отговорната институция е една-МТИТС. Функциите и са възложени на основание на закон, обосновани за изпълнение на конвенционални задължения, най малко по 5 конвенции. Разбира се при масови инциденти, се привличат и други подходящи ресурси, две мнения по този въпрос няма, но при единични инциденти, НМСС следва да може да се оправя, като в специфични случаи да търси съдействие например за авиационно разузнаване и спасяване. Решението на въпроса за качествено взаимодействие, може да се реши много лесно с включване на „морски модул”, към Националния план за защита при бедствия (НПЗБ). - Не мога да пропусна да Ви попитам за ролята на доброволческите структури и защо БУЛСАР не е в плановете за сътрудничество с ГД-АСД? - Господин Мотев, в досегашната си професионална ангажираност не е работил с доброволческите формирования, а ползва познати постулати, на администрацията, които не приемаме. Ние не може да се съгласим, да излагаме живота и здравето на доброволците си на опасност, по начина по който ИАМА гради „доброволни сдружения”. Несебърското им сдружение например „опапа” за две-три години 144,000 лв., на общината, да не говорим за другите разходи, които е поемала ИАМА; прилаганата практика според нас създава условия и за нечестно използване на ресурса. Катерите им, не отговарят на критериите за качествена безопасна и отговаряща на изискванията на добрата морска практика, при операции за търсене и спасяване. Те не отговарят и на здравословни условия на труд и други. Нямаме намерение при нещастен случай да се чувстваме гузни и виновни. На предложение на ИАМА за подобно сътрудничество, поставихме редица условия, на които те въобще не ни отговориха. Желаем им успех в работата с техните сдружения. Учудваме факта, че г-н Мотев трърди, че наличните спасителни средства осигуряват района на отговорност. Това не е верно! - Какво ново има около БУЛСАР? - В международен план получихме много интересни предложение да сътрудничество в сферата на софтуерни проблеми в помощ на морското спасяване. Готвим наш човек да участва в експедиция на Антарктида. - Какво бихте казали в заключение? - След изнесеното до тук, ще се върна към заглавието на интервюто с отрицателен отговор. Направен е поредния гаф, системата ще остане в същото си състояние. Накрая ще споделя, че преди десетина дни стана известно че, един достоен български генерал-Румен Радев хвърли оставката си, за да защити, честта и живота на българските военни летци, заявявайки, че не може да ги изпраща да летят с несигурни изтребители. Въпрос на избор и офицерска чест. В морското спасяване ситуацията е аналогична. На края ще завърша с една сентенция на Чърчил, която гласи: «Ако ви се наложи да избирате между войната и позора и изберете второто, ще получите и двете». Ние, възпитаниците на ВВМУ «Н.Й.Вапцров», сме положили клева да служим вярно на Отечеството си и не ни отива да избираме позора и марионетни пози. ***